新能源電動(dòng)汽車電池包熱管理詳解（中）

時(shí)間：2017-04-20作者：淮安市磐巖新能源科技有限公司瀏覽：67

磐巖的小編接著為您來分析電動(dòng)汽車散熱系統(tǒng)。
電動(dòng)汽車電池包散熱
一般來說，汽車電池包冷卻方式有兩種，一種是風(fēng)冷，一種是液冷。相較于液冷，風(fēng)冷較容易實(shí)現(xiàn)，但是具有一定的弊端，因?yàn)轱L(fēng)冷條件下電池包溫度梯度變化比較大，無法確保電池的穩(wěn)定工作。
現(xiàn)在的主流電池散熱方式為液冷，它實(shí)現(xiàn)散熱是通過冷卻液與空調(diào)系統(tǒng)的制冷劑進(jìn)行換熱。電池包冷卻系統(tǒng)與汽車空調(diào)系統(tǒng)、汽車發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)、汽車電機(jī)冷卻系統(tǒng)等多個(gè)系統(tǒng)之間有著不同程度的耦合。因此，磐巖的小編提醒您新能源汽車電池包冷卻需要科學(xué)的管理，要考慮到多個(gè)系統(tǒng)之前的相互影響。

另外，采取的散熱方式是主動(dòng)還是被動(dòng)，得到的結(jié)果顯示效率相差很多。被動(dòng)冷卻系統(tǒng)成本低、設(shè)施簡單；主動(dòng)冷卻系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、功率大。相比之下，后者的熱管理較為有效。
由于成本、質(zhì)量及空間布置問題，早期的車輛是沒有熱管理系統(tǒng)的，只是單純的依靠空氣進(jìn)行電池包的散熱。時(shí)至今日仍有一些電動(dòng)汽車使用空氣來對(duì)被動(dòng)電池包加熱或冷卻。但是引入的環(huán)境空氣溫度也會(huì)存在不一致，所以此時(shí)的電池包溫度依然是不均勻的。
根據(jù)傳熱學(xué)理論，固體與氣體，固體與液體接觸產(chǎn)生傳熱現(xiàn)象。氣體的對(duì)流換熱系數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有液體的對(duì)流換熱系數(shù)大，液體和固體接觸對(duì)流換熱能力較強(qiáng)。傳熱系數(shù)越大所交換的熱量越多，換熱效果就越明顯，因此磐巖的小編提醒您要選擇合適的傳熱介質(zhì)。

 

在設(shè)計(jì)電池包散熱加熱系統(tǒng)時(shí)，應(yīng)該綜合考慮各因素
采用氣體（空氣）作為傳熱介質(zhì)
優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡單，質(zhì)量輕，有害氣體產(chǎn)生時(shí)能有效通風(fēng)，成本較低；
缺點(diǎn)：與電池壁面之間換熱系數(shù)低，冷卻速度慢，效率低。目前應(yīng)用較多。
采用液體作為傳熱介質(zhì)
優(yōu)點(diǎn):與電池壁面之間換熱系數(shù)高,冷卻、加熱速度快；
缺點(diǎn)：密封性要求高，重量相對(duì)較大，維修和保養(yǎng)復(fù)雜，需要水套、換熱器等部件,結(jié)構(gòu)相對(duì)復(fù)雜。
采用相變材料
優(yōu)點(diǎn)：與電池壁面之間換熱系數(shù)高，冷卻、加熱速度快，效率高，還能一定程度上控制溫度上下限；
缺點(diǎn)：研發(fā)制造成本高。


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