自“新物流”的說法被提出后,雖然沒有像新零售那樣引起社會大眾的廣泛關(guān)注和討論,但是新物流的聲音在“江湖”上仍是不絕于耳,近期又有人說物流與供應(yīng)鏈大變革將至。
中國物流即將進(jìn)入新周期
筆者認(rèn)為,中國物流即將進(jìn)入新周期,主要理由有以下四點:
**,從物流自身發(fā)展周期來看,2019年~2022年將又是一個物流新舊周期交替的重要節(jié)點。
*二,從國家政策層面來看,物流領(lǐng)域相關(guān)政策密集出臺,支持、鼓勵物流行業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展,為物流行業(yè)進(jìn)入新周期搭橋鋪路。
*三,從投融資層面來看,資本近兩年進(jìn)入物流領(lǐng)域的動作與步伐明顯加大、加快,資本的熱情將由內(nèi)而外地推動物流行業(yè)走進(jìn)新周期。
*四,從科技應(yīng)用層面來看,物流新技術(shù)逐漸融入到各個物流運(yùn)作環(huán)節(jié),或改變操作模式,或提升運(yùn)作效率,或降低整體成本,從不同維度不同層面給物流行業(yè)注入了新活力。
在這一輪物流新周期中,物流科技化、物流科技大規(guī)模應(yīng)用將是一個很重要的特征。據(jù)近日發(fā)布的《2018年中國物流科技發(fā)展研究報告》顯示,僅從技術(shù)角度評估的話,物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、機(jī)器人與自動化、無人機(jī)、新能源汽車、貨物識別等物流相關(guān)技術(shù)有望在3-5年內(nèi)實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化。我們也相信,待物流新技術(shù)瓜熟蒂落之時,必將掀開物流行業(yè)一個新篇章。
“無人化”不是物流新周期的可以選擇模式
不過,我們也注意到一個不太對路的現(xiàn)象,不少物流企業(yè)在談到新物流時,**反應(yīng)就是以無人倉、無人機(jī)、無人車等“無人化”為代表的智慧物流;甚至有些人覺得公司介紹中不寫上“智慧物流”、“無人化”等字樣,都不好意思向客戶做演示。
筆者認(rèn)為,“無人化”物流,在相當(dāng)長的一段時間里,都難以成為多數(shù)物流企業(yè)的可以選擇模式,況且也未必是客戶較迫切需要的,有以下四個理由:
**,前期硬件設(shè)備投入大,而且多屬于沉沒成本,缺乏靈活性。
資料來源:海通證券研究所
我們以倉儲為例,由于京東物流等企業(yè)對于“亞洲一號”這類無人倉的成本問題是緘口不談,我們暫時沒有具體數(shù)據(jù)可以來與傳統(tǒng)倉儲做對比;這里以自動立體化倉儲與傳統(tǒng)式倉儲的對比,也可以想像得出完全的無人倉,其前期的硬件投資成本及后期硬件維護(hù)費(fèi)用,要遠(yuǎn)**普通的倉庫。
如上圖所示,在同等貨架數(shù)量下,自動立體化倉儲的硬件投資金額是傳統(tǒng)倉儲的2.6倍,每年硬件維護(hù)費(fèi)用是傳統(tǒng)倉儲的5倍;硬件從購入之日起就開始算折舊,而且這類長時間運(yùn)轉(zhuǎn)的設(shè)備,基本上5年就得更換一批。
上圖中單位人力成本對比那一項有些問題,能維護(hù)、操作這類自動化設(shè)備的工人,其工資肯定要**傳統(tǒng)倉儲里的工人,因此總?cè)肆Τ杀静粫档湍敲炊唷?
再者,硬件設(shè)備是項目啟動前的一次性投入,而且屬于固定資產(chǎn),這方面的成本是管理經(jīng)濟(jì)學(xué)里說的沉沒成本,后期項目運(yùn)作量沒有達(dá)到預(yù)期時,物流企業(yè)無法調(diào)整投入,已失去靈活性。而人力成本屬于變動成本,可以較為輕松地根據(jù)業(yè)務(wù)量的變動來調(diào)整自身的投入。
有**也指出同等貨架數(shù)量下,無人倉占地面積較小一些。不過無人倉需要完全自建,拿地、基建投入也不小,而且同樣屬于沉沒成本,沒有靈活性;而普通倉我們可以租賃,分期支付,靈活且壓力小。
*二,“三無”產(chǎn)品只適用于特定場景,2B物流模式下應(yīng)用的場景有限。
以現(xiàn)在公開的信息來看,首先,無人機(jī)配送的應(yīng)用場景還是較適合港到港的模式,收貨方需要有一個統(tǒng)一的接收點。其次,需要相對開闊的空間和簡單的環(huán)境。無人機(jī)配送暫時還不適合應(yīng)用于城市這種高樓林立的環(huán)境,一方面是樓宇間的氣流較為復(fù)雜,不利于無人機(jī)保持飛行的穩(wěn)定性;另一方面,市區(qū)內(nèi)人口密度、車輛密度均較大,出現(xiàn)墜機(jī)的話危害較大。
所以我們可以看到,京東、餓了么等公司的無人機(jī)配送航線,要么是偏遠(yuǎn)農(nóng)村、山區(qū),要么是樓層低、密度小的工業(yè)園區(qū),而不是市中心。而且由于無法實現(xiàn)一點對多點、面對面交付,在市中心配送的效率、體驗不見得能讓用戶滿意。
另外,2B業(yè)務(wù)的特點是每票重量較大,個性化需求比C端客戶較強(qiáng),導(dǎo)致標(biāo)準(zhǔn)化程度較低;因此更多是采用托盤和人工分揀的形式,自動化立體倉應(yīng)用的較少,較不用說無人倉。從目前的應(yīng)用來看,無人倉也主要是用在電商物流這類小件為主、標(biāo)準(zhǔn)化程度較高的領(lǐng)域。
*三,目前玩家主要為上市企業(yè),資金充沛,且實際落地的項目仍屬少數(shù)。
目前在“無人化”物流領(lǐng)域的主要玩家有京東物流、菜鳥網(wǎng)絡(luò)、順豐速運(yùn)等幾家****企業(yè),其共同點基本上是上市企業(yè)(或稱為融資型企業(yè)),它們資金充沛、融資成本較低。
這類企業(yè)發(fā)展“無人化”物流,一是因其有雄厚的資金,可以支撐前期的巨額投入與試錯成本;二是可以畫餅講故事,有利于其做進(jìn)一步的資本運(yùn)作,有利于其抬高股價;三是可以構(gòu)筑起足夠深的護(hù)城河,甩開其它競爭對手。
如上圖所示,即使是“無人化”物流領(lǐng)域的成員企業(yè),京東物流在其515個倉庫中,也只有14個“亞洲一號”無人倉,占比不足3%。說明“無人化”物流領(lǐng)域里,實際落地的項目仍是少數(shù)。
*四,“無人化”是手段,而非目的。
越是聲音繁雜喧鬧,我們較應(yīng)該保持清醒的頭腦和理智的內(nèi)心。我們其實很容易明白,“無人化”只是一種物流手段,我們希望借助新技術(shù)、新設(shè)備、新方法、新模式來達(dá)到降本增效,而這也僅是過程,而非目的。
無論是甲方客戶還是物流企業(yè),我們的良好目的都是構(gòu)建自身的**競爭力,并以此獲取更多收入與利潤。為達(dá)到此目的,“無人化”物流只是其中的手段之一,還有其它同樣能達(dá)到此目的的方法方式,我們沒有必要全部撞死在同一面南墻上。
詞條
詞條說明
自“新物流”的說法被提出后,雖然沒有像新零售那樣引起社會大眾的廣泛關(guān)注和討論,但是新物流的聲音在“江湖”上仍是不絕于耳,近期又有人說物流與供應(yīng)鏈大變革將至。 中國物流即將進(jìn)入新周期 筆者認(rèn)為,中國物流即將進(jìn)入新周期,主要理由有以下四點: **,從物流自身發(fā)展周期來看,2019年~2022年將又是一個物流新舊周期交替的重要節(jié)點。 *二,從國家政策層面來看,物流領(lǐng)域相關(guān)政策密集出臺,支持、鼓勵物流行
利與弊 當(dāng)今競爭日趨激化和社會分工日益細(xì)化的大背景下,物流外協(xié)具有明顯的優(yōu)越性,具體表現(xiàn)在: ⒈企業(yè)集中精力于**業(yè)務(wù)。由于任何企業(yè)的資源都是有限的,很難成為業(yè)務(wù)上面面俱到的*。為此,企業(yè)應(yīng)把自己的主要資源集中于自己擅長的主業(yè),而把物流等輔助功能留給物流公司。 ⒉靈活運(yùn)用新技術(shù),實現(xiàn)以信息換庫存,降低成本。 ⒊減少固定資產(chǎn)投資,加速資本周轉(zhuǎn)。企業(yè)自建物流需要投入大量的資金購買物流設(shè)備,建設(shè)倉庫
物流企業(yè)(英語:Logistics business)是一種運(yùn)輸、貨運(yùn)、物流公司的類型,全國泛指經(jīng)營物流相關(guān)的運(yùn)輸、倉儲、配送、域名注冊查詢等行業(yè)的公司,物流公司常在供貨商與零售業(yè)者之間扮演集貨、理貨、庫存、配送等角色。所以物流公司有時也會兼營大盤商的角色,物流公司對于供貨商而言;可以降低運(yùn)輸與倉儲的成本,商品可以直接寄放于物流中心的倉庫去出貨。不必自己維持一個龐大的倉庫去堆積貨品,也不必自己維
如何選擇昆山到廣州的物流公司,首先要評估該物流公司的綜合實力,例如安全方面,時效方面,當(dāng)然了,關(guān)鍵還是得價格合理,尤其是在這個日益競爭激烈的市場里,所以今年各大物流公司都想盡辦法來盡量的降低物流整合成本,包括**也在扶持。 用電成本是企業(yè)經(jīng)營成本的重要一塊。今年**工作報告明確要求一般工商業(yè)電價平均降低10%。 為落實該項政策,國家發(fā)展改革委分三批先后出臺了8項措施,涉及金額821億元。8月下旬
公司名: 禎通國際物流(上海)有限公司
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