江西南昌新余支座灌漿料有限公司

時(shí)間：2020-01-09

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對(duì)11根短柱,包括6根素混凝土圓柱和5根GFRP管約束混凝土柱,在鹽溶液干濕循環(huán)作用下的軸心受壓性能進(jìn)行了試驗(yàn)研究。測(cè)試了鹽溶液干濕環(huán)境下素混凝土圓柱和GFRP管混凝土柱軸壓作用下的極限承載力和變形性能,研究了鹽溶液干濕循環(huán)次數(shù)的影響,試驗(yàn)結(jié)果表明鹽溶液干濕循環(huán)對(duì)素混凝土柱和GFRP管混凝土柱的強(qiáng)度以及延性都有影響,且隨著干濕循環(huán)作用次數(shù)的增加,GFRP管對(duì)混凝土柱的約束作用有一定程度的降低。

用于注入地基的灌漿料灌漿液
用于注入地基的懸浮灌漿料灌漿液,其有效成份包括礦渣和堿金屬鋁酸鹽，特別是這樣注地基的懸浮灌漿料灌漿液，它具有較好的滲透性，并且盡管其粘度假凝結(jié)時(shí)間長(zhǎng)，但固結(jié)后地基強(qiáng)度相對(duì)校。
過(guò)去人們知道，水玻璃與鋁酸鈉形成凝膩但在這種情況下,該混合物（灌漿料灌漿）凝結(jié)時(shí)間非常短，例如在一分鐘內(nèi)。特別是在夏季，灌漿料灌漿凝結(jié)的時(shí)間縮短至幾秒至十秒。因此，必須進(jìn)行灌漿料灌漿冷操作延長(zhǎng)其凝結(jié)時(shí)間，或者必須向灌漿料灌漿液中加入苛性蘇打來(lái)延長(zhǎng)凝結(jié)時(shí)間。
但在這種情況下，凝結(jié)時(shí)間的延長(zhǎng)必須限制在幾分鐘內(nèi)，以使凝固后有足夠的強(qiáng)度.當(dāng)然，如果加入到水玻璃中的鋁酸鈉的量很小，灌漿料灌漿液的凝結(jié)時(shí)間突然變得較長(zhǎng)。但固化后的強(qiáng)度變差,而強(qiáng)度在實(shí)際應(yīng)用中是不能減少的。因此，在保證鋁酸鈉用量的前提下控制凝結(jié)時(shí)間可以說(shuō)非常困難。

關(guān)于輕質(zhì)石（砂）混凝土的混合攪拌及灌漿料灌漿方法，主要是將比重1以下硬、韌、輕的輕質(zhì)石（砂）和水泥漿混合攪拌成輕質(zhì)砂、石混凝土。
由于土地狹小而人口又急速膨脹，造成無(wú)殼人民及社會(huì)諸多困擾和成。唯有向空中即**大樓發(fā)展才能解決問(wèn)題。而**大樓結(jié)構(gòu)需輕、堅(jiān)、耐，而一般混凝土的比重造成了焦點(diǎn)，其中以混凝土中砂石、水泥的自重令人傷神。傳統(tǒng)的砂比重為6石頭為60。這些問(wèn)題促使研制強(qiáng)度**磚塊的輕質(zhì)石（砂）（視粒徑比重可在0.4至9之間）成為必要。目前，此類具玻璃質(zhì)表面的硬質(zhì)輕質(zhì)石（砂）亦已經(jīng)為發(fā)明人所研發(fā)制成（美國(guó)**號(hào)9331&,其雖可使**建筑成降低（自重減低、降低鋼構(gòu)使用量、增加使用空間），而結(jié)構(gòu)較強(qiáng)，但比重在1以下的輕質(zhì)石（砂）（包括傳統(tǒng)之爐渣）用傳統(tǒng)的方式直接將水、水泥及輕質(zhì)石一起混合攪拌為混凝土漿時(shí)卻易于產(chǎn)生剝離現(xiàn)象（輕質(zhì)石浮出水面而水泥沉底，故坍度應(yīng)為8cm至12cm為宜）。

△用于軌道填充、二次灌漿料灌漿用環(huán)氧灌漿料的制備與施工方法。
△鐵路集裝箱運(yùn)輸是鐵路貨運(yùn)現(xiàn)代化的重要標(biāo)志。近年來(lái)，鐵路口岸集裝箱運(yùn)輸業(yè)迅猛發(fā)展，運(yùn)量大幅提升，但鐵路集裝箱的換裝設(shè)施落后、能力不足等問(wèn)題日漸凸顯?，F(xiàn)有軌道系統(tǒng)已嚴(yán)重影響生產(chǎn)，并對(duì)吊車作業(yè)也帶來(lái)隱患。
△為了使板式軌道具有一定的彈性，減少底座的施工誤差，并固定軌道結(jié)構(gòu)的位置，通常需要在在混凝土底座（或鋼結(jié)構(gòu)底座）和軌道板之間填充韌性粘接性優(yōu)良的無(wú)收縮緩沖材料層。
△由于貨運(yùn)軌道墊板或鐵路無(wú)碴軌道的結(jié)構(gòu)剛度較大，且長(zhǎng)期使用有較大振動(dòng)載荷。國(guó)內(nèi)目前應(yīng)用的有CAM（乳化瀝青砂漿）、水泥基灌漿料、環(huán)氧樹(shù)脂填充物等。△CAM基原理是在乳化瀝青混合料中加人一定比例的水泥。利用水泥吸水水化加速乳化瀝青破乳及水泥水化物和瀝青交織裹硯砂粒形成的立體網(wǎng)絡(luò)，提乳化瀝青混合料
的早期強(qiáng)度和溫穩(wěn)定性。其**乳化劑目前國(guó)內(nèi)研究尚薄弱。CAM（乳化瀝青砂漿）在日和德國(guó)的研發(fā)已經(jīng)成熟，而我國(guó)也主要針對(duì)板式無(wú)碴軌道用CAM的研究起步較晚，雖然在秦沈客運(yùn)專線狗河和雙河特大橋成功使用了*的CAM，但與日的CAM相比較，仍存在較大差距。特別是CAM含氣量、流動(dòng)度與耐久性(抗凍性)存在相當(dāng)大差距。CAM砂漿材料強(qiáng)度偏低，耐久性能差，使用壽命短，長(zhǎng)期使用存在開(kāi)裂現(xiàn)象，給鐵路速運(yùn)輸帶來(lái)隱患。此在CA砂漿施工灌注時(shí)為了使水泥水化形成所需要的硅酸鹽化合物具有終強(qiáng)度，需要加入過(guò)量的水，過(guò)量水的存在一方面在水泥制品干后會(huì)產(chǎn)生體積收縮，另一方面水的殘存在寒冷季節(jié)會(huì)產(chǎn)生結(jié)冰膨脹，使砂漿墊層出現(xiàn)開(kāi)裂，其不穩(wěn)定的膨脹率與收縮率對(duì)軌道的精準(zhǔn)定位有不利影響。其三，水泥硬化所需時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，強(qiáng)度上升緩慢，影響施工進(jìn)度，工作效率低。
△另常規(guī)的水泥基灌漿料由于產(chǎn)品韌性差、耐候性差、膨脹率大等問(wèn)題，使得水泥制品身成為缺陷較多的材料。也不適合于軌道墊板填充長(zhǎng)期使用。

主要研究三組二維三軸混雜編織層合復(fù)合材料在鋪層數(shù)目相同時(shí),不同混雜編織方式對(duì)低速?zèng)_擊性能的影響,為其在航空航天等域的應(yīng)用研究提供一定的設(shè)計(jì)依據(jù)和理論基礎(chǔ)。由低速?zèng)_擊以及三點(diǎn)彎曲實(shí)驗(yàn)的對(duì)比和分析研究表明,編織紗是玻纖、軸紗是碳纖的二維三軸編織片層合制得的復(fù)合材料,沖擊后其表面產(chǎn)生裂紋較少、單位厚度吸收能量較低、在厚度方向產(chǎn)生損傷范圍較小,沖擊后彎曲損傷較小,抗沖擊性能較好;通過(guò)合適的碳纖/玻纖混雜編織方式可實(shí)現(xiàn)正的混雜效應(yīng),進(jìn)而增強(qiáng)其層合復(fù)合材料的抗沖擊性能。