海南省澆筑混凝土外觀顏色不同處理

時(shí)間：2021-07-23作者：天津正祥科技有限公司瀏覽：34

祥煥砼?Z4-XF混凝土色差調(diào)整劑亦是一種進(jìn)口高分子混凝土保護(hù)劑，在提供整體保護(hù)的同時(shí)，它可以解決混凝土表層顏色不同的現(xiàn)象，而且不改變清水混凝土的外貌，仍保留混凝土表面固有的自然、樸素的風(fēng)格，使混凝土表層顏色均勻一致。同時(shí)能夠遮蔽混凝土表面的微細(xì)裂紋，增加混凝土表層整體美觀度，提高結(jié)構(gòu)的耐久性。

 

一、用途
清水混凝土建筑、橋梁、隧道、橋墩、地鐵、混凝土構(gòu)件、高速鐵路橋的外觀保護(hù)，遮蓋瑕疵和裂紋，仿清水混凝土裝飾，對(duì)混凝土起到防水保護(hù)作用。

 

二、特點(diǎn)
1.顏色的多樣性：Z4-XF**的特點(diǎn)就是顏色的多樣性，主劑搭配色漿，用戶可      以根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)混凝土顏色深淺進(jìn)行自主調(diào)色；

2.優(yōu)異的遮蔽性：平色用，遮蓋瑕疵及微裂紋，使混凝土構(gòu)件具有良好統(tǒng)一的外觀；

3.優(yōu)異的保護(hù)性：防水防侵蝕，提高混凝土結(jié)構(gòu)的使用壽命；

4.水性環(huán)保，無味、不燃燒，對(duì)人體無害，屬綠色環(huán)保建材；

5.不易脫落、脫色，具有良好的耐候性；

6.施工簡(jiǎn)單，操作方便，滾、噴均可。

 

三、 用法

1.基層要求：
混凝土如有較寬裂縫、缺損需**處理，清除附著的油污和污染物、風(fēng)化物、藻類和苔蘚，打磨去除表面浮漿，要求基層堅(jiān)固平整，使Z4-XF得以吸收。

2.調(diào)色：

首先，將色差調(diào)整劑攪勻取出500克，放在廣口容器里，然后滴入黑色色漿5-10滴（根據(jù)基層顏色的深淺），逐漸觀察顏色變化，至與基層顏色大體一致為止，然后再滴入色漿10-20滴（根據(jù)基層顏色的深淺），隨時(shí)觀測(cè)顏色的變化。直至顏色調(diào)整到基層同色。由于部分混凝土的基層偏紅，可酌情添加紅色色漿，2-5滴。進(jìn)行精調(diào)。樣品調(diào)好后，按照樣品的比例，將整桶色差調(diào)整劑統(tǒng)一調(diào)好，進(jìn)行施工。

3.施工：

首先要對(duì)有微細(xì)裂紋和明顯的瑕疵的部位進(jìn)行處理。如果面層情況較差，可以把顏色調(diào)的稍微深一點(diǎn)，先整體噴涂一遍。

待干透后，再進(jìn)行Z4-XF整體涂裝，應(yīng)薄而均勻，形成色澤一致的外觀。

涂刷遍數(shù)可根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)需要酌情增減，如果基層狀況很好，一遍即可，干燥養(yǎng)護(hù)3天即可投入使用。

 






橋梁撓度的產(chǎn)生的原因有*作用撓度和可變荷載撓度。*作用（包括結(jié)構(gòu)自重、橋面鋪裝和附屬設(shè)備的重力、預(yù)應(yīng)力、混凝土徐變和收縮作用）是恒久存在的，其產(chǎn)生撓度與持續(xù)時(shí)間相關(guān)，可分為短期撓度和長(zhǎng)期撓度。*作用撓度可以通過施工時(shí)預(yù)設(shè)的反向撓度（又稱預(yù)拱度）來加以抵消，使竣工后的橋梁達(dá)到理想的線性。
預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁的預(yù)拱度通常按如下規(guī)定設(shè)置：當(dāng)預(yù)加應(yīng)力產(chǎn)生的長(zhǎng)期反拱值大于按荷載短期效應(yīng)組合計(jì)算的長(zhǎng)期撓度時(shí)，可不設(shè)預(yù)拱度；當(dāng)預(yù)加應(yīng)力的長(zhǎng)期反拱值小于按荷載短期效應(yīng)組合計(jì)算的長(zhǎng)期撓度時(shí)應(yīng)設(shè)預(yù)拱度，其值應(yīng)按該項(xiàng)荷載的撓度與預(yù)應(yīng)力長(zhǎng)期反拱值之差采用。對(duì)于位于豎曲線上的橋梁，應(yīng)視豎曲線的凸起（或凹下）情況，適當(dāng)增（或減）預(yù)拱度值，使竣工后的線性與豎曲線接近一致。可變荷載撓度雖然是臨時(shí)出現(xiàn)的，但是隨著可變荷載的移動(dòng)，撓度大小逐漸變化，在較不利的荷載位置下，撓度達(dá)到較大值，一旦汽車駛離橋面，撓度就告消失。因此在橋梁設(shè)計(jì)中需要驗(yàn)算可變荷載撓度來體現(xiàn)結(jié)構(gòu)的剛度特性。
1預(yù)拱度計(jì)算
1.1 構(gòu)件的預(yù)拱度
預(yù)應(yīng)力受彎構(gòu)件的撓度由兩部分疊加而成：一部分是由外荷載（*荷載和施工荷載）產(chǎn)生的撓度f1，另一部分是預(yù)應(yīng)力產(chǎn)生的反拱f2，兩者的差值就是本文定義的受彎構(gòu)件的撓度f，即f=f1-f2。為了保證在外荷載和預(yù)應(yīng)力作用下，梁體既不上彎也不下凹，就必須在梁體預(yù)制過程中設(shè)一個(gè)預(yù)拱度，其值與撓度 f 大小相等，但方向相反。
1.2 預(yù)拱度計(jì)算
（1）計(jì)算模型。以 35 m 中跨 T 梁梁體在預(yù)制、吊運(yùn)、存放階段的拱度變化作為研究對(duì)象，梁體承受預(yù)應(yīng)力和自重作用。假定梁體為等截面，梁的已知條件如下：梁體全截面共配鋼鉸線 30 束，分 3 個(gè)孔道，上中下 3 個(gè)孔道鋼鉸線的束數(shù)分加為9、9、12，鋼鉸線直徑Φj=15.24 mm，公稱截面積140 mm,彈性模量Ep=1.95×10Pa，標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)度fpk=1 860 MPa，控制應(yīng)力δcon=0.75fpk=1 395 MPa,混凝土強(qiáng)度等級(jí)為 C50，彈性模量 Ec=3.45×10Pa，張拉時(shí)混凝土的立方體抗壓強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值fcu=40 MPa，梁體自重q=20.7 kN/m,計(jì)算跨度l=34.22 m。
（2）截面幾何特征。經(jīng)計(jì)算，跨中截面幾何特性如下：鋼鉸線重心至截面下邊緣的距離 y1=0.21m；換算截面重心至截面下邊緣的距離 y0=1.256 m；換算截面慣性矩 I =0.494 27 m4 ；凈截面重心至截面下邊緣的距離 yn=1.296 m；凈截面慣性矩 In=0.463 33 m 。
（3）由自重產(chǎn)生的撓度 f1。跨中截面撓度 f1 可按一般材料力學(xué)的公式計(jì)算，即：f1=5/48×Ml2/B0 （1）式（1）中：M—梁重作用下的跨中彎矩；B0—全截面的抗彎剛度，B0=0.95EcI0，0.95 為剛度折減系數(shù)。將有關(guān)數(shù)值代入，求得 f1=3.07 cm。
（4）由預(yù)應(yīng)力產(chǎn)生的反拱 f2。梁體施加預(yù)應(yīng)力后，預(yù)應(yīng)力在梁體中產(chǎn)生偏心預(yù)壓力，梁體產(chǎn)生反拱 f2。在本例中，梁體內(nèi)鋼束的布置為兩段直線夾一段半徑為 5 000 m 的圓曲線。
2 預(yù)拱度的設(shè)置及效果
2.1 預(yù)制梁臺(tái)座**面處置
設(shè)置預(yù)拱度的方法，是將預(yù)制梁臺(tái)座**面作成下凹曲面。如果曲線設(shè)置得當(dāng)，則梁體在自重和預(yù)應(yīng)力作用下經(jīng)過一段時(shí)間的變形，梁體將既不上拱也不下凹。考慮到每個(gè)臺(tái)座的循環(huán)次數(shù)較多，施加預(yù)應(yīng)力后臺(tái)座兩端受力下壓，有部分變形不易恢復(fù)，故采取在施工中將臺(tái)座*下凹 5.40 cm，下?lián)锨€形式為二次拋物線，拋物線方程為 y=0.017 5x2-5.40（式中 x 單位為 m，y 單位為 cm）。
2.2 預(yù)拱度觀測(cè)
由于設(shè)計(jì)的梁型較多，而實(shí)際施工中各種梁型都是按一種預(yù)拱度進(jìn)行控制的，為了使觀測(cè)結(jié)果較具有代表性，我們選取了跨徑和截面型式相同的 2 片鐵路橋梁、4 片公路橋梁共 6 片梁進(jìn)行觀測(cè)。觀測(cè)時(shí)間分別為存梁的* 1、* 10、* 30、* 60、* 90、* 120、* 180 天共 7 個(gè)時(shí)間點(diǎn)進(jìn)行觀測(cè)，
2.3 數(shù)據(jù)分析
2.3.1 觀測(cè)數(shù)據(jù)的特點(diǎn)
可以看出，梁體撓度值的變化有以下特點(diǎn)：
（1）經(jīng)過 80 d 的存梁期后，梁體的撓曲變形仍未停止，部分變形將在使用階段完成。
（2）梁體上撓值隨時(shí)間增加而減小，但上撓值的變化與時(shí)間并不成線性關(guān)系。在施加預(yù)應(yīng)力初期，上撓值的變化較快，隨梁體混凝土齡期的延長(zhǎng)，上撓值的變化越來越慢。
（3）鐵路橋梁的上撓值的變化要比同條件下公路橋梁的上撓值要大。一般情況下，在梁體施加完預(yù)應(yīng)力后，鐵路橋梁的上撓值要減少 2.5 cm 左右，而公路橋梁的上撓值要減少 1.5 cm 左右，在經(jīng)過相同的存梁期后，鐵路橋梁的剩余上撓值要小于跨公路橋梁。
（4）同為鐵路橋梁或同為公路橋梁，施加完預(yù)應(yīng)力后梁體的預(yù)拱度值經(jīng)過相同存梁時(shí)間后剩余的預(yù)拱度值亦不相同。
2.3.2 原因分析
（1）梁體預(yù)拱度變化除與梁體自重、施加預(yù)應(yīng)力大小有關(guān)外，還與混凝土的收縮徐變有關(guān)，而后者又與張拉時(shí)梁體的混凝土強(qiáng)度、養(yǎng)護(hù)和加載齡期以及使用過程中外部環(huán)境條件等有關(guān)。施加預(yù)應(yīng)力大小是跨鐵路梁與跨公路梁預(yù)拱度變化相差較大的主要原因，因?yàn)檫@兩種梁自重相差很小，但鋼絞線的配置卻相差較大，跨鐵路梁要比跨公路梁多配置 3～5 根鋼絞線，控制張拉力相差 585.9～976.5 kN。
（2）不同的臺(tái)座或同一臺(tái)座預(yù)制不同的梁時(shí)，其下?lián)锨€與設(shè)計(jì)的并不完全相同，這是造成同一種梁型，施加相同的預(yù)應(yīng)力后，經(jīng)過相同的時(shí)間剩余的預(yù)拱度各不相同的主要原因。在今后的施工中，應(yīng)針對(duì)不同的梁型設(shè)置不同的預(yù)拱度值，使預(yù)拱度的設(shè)置進(jìn)一步趨于合理。 [1]



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