中國(guó)地鐵大躍進(jìn) *稱(chēng)運(yùn)營(yíng)者是坐在火山口上

時(shí)間：2020-01-05作者：泉州市路通物流有限公司瀏覽：325

提要]“我的**擔(dān)心，可能還蘊(yùn)藏著較可怕的事故。” 一位軌道交通老*在一次上海地鐵事故后在博客中寫(xiě)道。在目前‘大干快上’的形勢(shì)下，這一事實(shí)較令人揪心，地鐵的運(yùn)營(yíng)者似乎是坐在火山口上。”中國(guó)，加入地鐵俱樂(lè)部的城市越來(lái)越多，尤其是在2012年9月5日，地區(qū)**再批復(fù)25個(gè)軌道交通建設(shè)規(guī)劃后。[網(wǎng)友有話說(shuō)][更多精彩內(nèi)容]

　　“我的**擔(dān)心，可能還蘊(yùn)藏著較可怕的事故。” 一位軌道交通老*在一次上海地鐵事故后在博客中寫(xiě)道。

　　在另一起類(lèi)似事故發(fā)生后，他又寫(xiě)下這樣幾句：“在目前‘大干快上’的形勢(shì)下，這一事實(shí)較令人揪心，地鐵的運(yùn)營(yíng)者似乎是坐在火山口上?！敝袊?guó)，加入地鐵俱樂(lè)部的城市越來(lái)越多，尤其是在2012年9月5日，地區(qū)**再批復(fù)25個(gè)軌道交通建設(shè)規(guī)劃后。這項(xiàng)規(guī)劃涉及18個(gè)城市，總投資規(guī)模將逾8000億元，而這距離2009年那波集中放行軌道交通建設(shè)規(guī)劃僅僅過(guò)去三年，且投資規(guī)模大體相當(dāng)。很多城市積蓄已久的地鐵需求和沖動(dòng)由此釋放。事實(shí)上，過(guò)去的十年，中國(guó)的地鐵建設(shè)完成了發(fā)達(dá)地區(qū)*走過(guò)的歷程，而未來(lái)的十年發(fā)展速度會(huì)比過(guò)去十年還要快。

　　然而，與**發(fā)展相伴而來(lái)的是連續(xù)的事故，僅因地鐵施工導(dǎo)致的路面沉陷坍塌事故就在北京、上海、廣州、青島、沈陽(yáng)、大連、杭州、深圳、南京、西安、鄭州、南昌等多個(gè)城市發(fā)生。

　　地鐵工程具有投資大、工程量大、施工周期長(zhǎng)、施工技術(shù)復(fù)雜、不可預(yù)見(jiàn)風(fēng)險(xiǎn)因素多等特點(diǎn)，屬于高風(fēng)險(xiǎn)工程。很多城市的地鐵同時(shí)開(kāi)工建設(shè)，戰(zhàn)線拉得過(guò)長(zhǎng)，這讓地鐵經(jīng)驗(yàn)缺乏、施工管理不到位和**人才嚴(yán)重不足等問(wèn)題一一暴露。

　　《財(cái)經(jīng)》記者獲得的一份《關(guān)于全國(guó)在建城市軌道交通工程質(zhì)量安全督查有關(guān)情況的通報(bào)》顯示，住建部督查組現(xiàn)場(chǎng)抽查了27個(gè)城市的在建軌道交通工程項(xiàng)目85個(gè)，在勘察設(shè)計(jì)、施工安全質(zhì)量控制、安全管理、監(jiān)理和第三方監(jiān)測(cè)等地鐵建設(shè)的全部環(huán)節(jié)中，都存在不同程度的安全隱患。

　　地鐵運(yùn)行于地下空間，環(huán)境封閉，人員密集，通風(fēng)和疏散受到較大的限制，一旦發(fā)生意外事故，傷亡損失往往**過(guò)同等規(guī)模的鐵路事故。

　　因此，我們有必要提出這個(gè)問(wèn)題：城市管理者們?cè)诶瓌?dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和解決交通擁堵的熱情之下，對(duì)地鐵工程的復(fù)雜性和科學(xué)性的重視是否足夠？

　　——編者

　　路面“手術(shù)”對(duì)冰城哈爾濱一點(diǎn)兒也不陌生。位于城中心東直路與*大街交會(huì)口的商業(yè)區(qū)，一處**的正方形的路面“補(bǔ)丁”正寒磣地展示著病體。2012年8月17日，這一地段突然塌陷，周邊的商販甚至沒(méi)有聽(tīng)到大的聲響，一個(gè)近在咫尺的大坑就出現(xiàn)在眼前，一時(shí)間行人和過(guò)往車(chē)輛擁塞于大坑的兩端。工程隊(duì)緊急趕至、回填修補(bǔ)，當(dāng)天下午搶修結(jié)束時(shí)，繁華的東直路上留下了一道難以愈合的“傷痕”。

　　不少冰城的市民上街時(shí)都提心吊膽，多次遭遇暴雨侵襲的哈爾濱，城中心路面九天內(nèi)就發(fā)生了七起塌陷事故，有兩人墜坑死亡。整個(gè)夏季，這座城市發(fā)生大小路面坍塌共計(jì)20余處。

　　東西走向的東直路每隔幾十米就呈現(xiàn)不均勻的沉降路面,而哈爾濱地鐵1號(hào)線工程的8號(hào)標(biāo)段正沿此路在地下**地延伸。

　　地面沉降是表現(xiàn)為地面下沉的地質(zhì)災(zāi)害，大多數(shù)是因?yàn)椴缓侠黹_(kāi)采地下水和工程影響所致。上述工程的施工人員告訴《財(cái)經(jīng)》記者，東直路的路面塌陷和大面積沉降與地鐵施工有因果聯(lián)系，這一結(jié)論來(lái)自于內(nèi)部通報(bào)會(huì)。

　　地鐵隧道在施工階段會(huì)打破周邊土體原有的平衡而引發(fā)沉降；開(kāi)通營(yíng)運(yùn)后，列車(chē)日復(fù)一日地循環(huán)碾壓軌道，也可能引發(fā)沉降，繼而可能導(dǎo)致路面塌陷、塌方，使地上建筑物以及地下管道受損。

　　一位熟悉哈爾濱地鐵工程的知情人士表示，今年夏季多發(fā)的暴雨是事故發(fā)生的直接原因，而大規(guī)模地鐵建設(shè)是導(dǎo)致部分路面坍塌的直接誘因。黑龍江工程學(xué)院副教授李立也認(rèn)為，今年一再發(fā)生的地面沉降，其中有多處是由持續(xù)進(jìn)行的地鐵工程引發(fā)。

　　中國(guó)正處于地鐵建設(shè)高速期，全國(guó)范圍內(nèi)，數(shù)十**線路正在同期建造。除2012年9月5日，地區(qū)**再次批復(fù)的25個(gè)軌道交通建設(shè)項(xiàng)目，至去年11月，全國(guó)獲批線路共計(jì)120條、3400多公里；全國(guó)25個(gè)城市有在建項(xiàng)目，里程約1500公里；全國(guó)有13個(gè)城市擁有運(yùn)營(yíng)線路，總里程約1540公里。

　　這比**地鐵發(fā)達(dá)城市的建設(shè)速度快很多。至2010年，倫敦地鐵用了147年達(dá)到總線路408公里，紐約地鐵歷經(jīng)106年總線路長(zhǎng)達(dá)370公里，巴黎地鐵用110年達(dá)到了215公里。反觀國(guó)內(nèi)城市，以上海為例，僅有16年運(yùn)營(yíng)史，已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)11條線，運(yùn)營(yíng)里程達(dá)420公里，一舉趕**倫敦成為世界之較，**地鐵協(xié)會(huì)（COMET）稱(chēng)之為“創(chuàng)造了世界地鐵建設(shè)史上的奇跡”。

　　時(shí)任北京市副市長(zhǎng)、*院士黃衛(wèi)在一次交通論壇上表示，在過(guò)去十年，中國(guó)地鐵實(shí)際上完成了發(fā)達(dá)地區(qū)*走過(guò)的歷程，未來(lái)的十年發(fā)展速度會(huì)比過(guò)去十年還要快。

　　然而，伴隨**發(fā)展而來(lái)的是連續(xù)的事故，僅因地鐵施工導(dǎo)致的路面沉陷坍塌事故就在北京、上海、廣州、青島、沈陽(yáng)、大連、杭州等多個(gè)城市發(fā)生。

　　蛋糕里打孔

　　從地質(zhì)角度而言，東北地區(qū)的**條件并不利于地鐵工程：在寒冷的氣候下，特別是冬季，凍土由于水的凍結(jié)和冰體的增長(zhǎng)，引起土體膨脹和地表不均勻隆起，較易導(dǎo)致不均勻沉降。

　　這并不意味著東北的城市必然放棄地鐵，但毫無(wú)疑問(wèn)，充分勘察、摸清地質(zhì)情況并為地鐵施工提供重要參數(shù)是非常必要的。這不僅有助于降低建設(shè)成本，也能降低安全風(fēng)險(xiǎn)。

　　然而，高頻率的塌陷事故甚至導(dǎo)致人員傷亡，證實(shí)了城市管理者對(duì)地質(zhì)環(huán)境的特殊性與復(fù)雜性了解得并不充分。

　　不少地鐵在建的城市，在勘察設(shè)計(jì)上存在的通病是對(duì)地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)分析不充分，涉及的具體鉆探和試驗(yàn)工作量不足，未結(jié)合工程實(shí)際開(kāi)展周邊環(huán)境調(diào)查。一些工程的設(shè)計(jì)文件也沒(méi)有按照規(guī)定提出工程監(jiān)測(cè)要求和監(jiān)測(cè)控制標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)工程**部位和環(huán)節(jié)的設(shè)計(jì)處理不完善，對(duì)工程風(fēng)險(xiǎn)考慮不足。

　　《財(cái)經(jīng)》記者了解到，哈爾濱等城市的部分工程標(biāo)段，其鉆探原始記錄沒(méi)有初見(jiàn)水位等內(nèi)容，不符合相應(yīng)規(guī)范要求之處比比皆是。事實(shí)上，這些問(wèn)題在國(guó)內(nèi)20多個(gè)地鐵在建城市均存在。

　　西安是較讓地質(zhì)學(xué)界頭疼的城市，其地面塌陷和地裂多發(fā)，在這樣的地質(zhì)條件下，建設(shè)地鐵風(fēng)險(xiǎn)比一般地區(qū)都高。但《財(cái)經(jīng)》記者獲得的一份文件顯示，西安的一個(gè)地鐵項(xiàng)目，施工圖與設(shè)計(jì)文件沒(méi)有明確工程周邊的環(huán)境監(jiān)測(cè)以及沉降控制等要求。這將導(dǎo)致無(wú)論在地鐵建設(shè)期還是未來(lái)的運(yùn)營(yíng)期，進(jìn)入這段地鐵隧道的人都面臨著高風(fēng)險(xiǎn)。

　　哈爾濱地鐵規(guī)劃沿線分布著嚴(yán)重的挖空區(qū)，在這種區(qū)域施工，襯砌的及時(shí)與到位是十分關(guān)鍵的環(huán)節(jié)。**充分考慮到荷載的復(fù)雜情況，包括路面上周邊商業(yè)街、建筑物的靜荷載，以及準(zhǔn)確預(yù)計(jì)路面上交通流量的動(dòng)荷載。為防止圍巖變形或坍塌，需要沿隧道洞身周邊用鋼筋混凝土等材料修建*性支護(hù)結(jié)構(gòu)，即襯砌。

　　“這些內(nèi)容的關(guān)鍵注意事項(xiàng)，都應(yīng)該在地質(zhì)構(gòu)造報(bào)告中體現(xiàn)出來(lái)，在建設(shè)過(guò)程中明確列出，如果這些問(wèn)題被忽視，很容易造成重大事故，甚至?xí)绊懙轿磥?lái)的運(yùn)營(yíng)行車(chē)安全?！?哈爾濱一位地下工程*表示。

　　住建部督查組在去年就發(fā)出警告：哈爾濱地鐵1號(hào)線標(biāo)段工程的設(shè)計(jì)荷載，地面車(chē)輛荷載取值20千帕，應(yīng)落實(shí)是否符合該道路的允許車(chē)輛噸位。

　　這一警告顯然未能引起哈爾濱地鐵方的切實(shí)關(guān)注，以至今年8月發(fā)生塌陷，所幸其時(shí)未有車(chē)輛通過(guò)。

　　地質(zhì)學(xué)界普遍認(rèn)為，并非每個(gè)城市的地質(zhì)環(huán)境都適宜建設(shè)地鐵。比如，上海、杭州、武漢等從地質(zhì)條件而言，建地鐵就非較優(yōu)選擇。

　　長(zhǎng)江三角洲、江漢平原以及沿海等地，是大量混合粉細(xì)沙、純黏土、沙巖等多地表沉降的地區(qū)。如杭州多處屬于淤泥質(zhì)黏土，含水層流失性強(qiáng)。2008年11月，一場(chǎng)**的持續(xù)性降雨使杭州地底沙土的流動(dòng)性加大，15日15時(shí)左右，地鐵1號(hào)線蕭山湘湖站工段施工工地突然坍塌，多名毫無(wú)防備的施工人員被困于地下長(zhǎng)約100米的塌陷區(qū)內(nèi)，正在路面行駛的多輛車(chē)也陷入這一深坑。

　　不均勻沉降是中國(guó)地鐵的特有問(wèn)題。住建部**建筑師、*院士周干峙經(jīng)多年考察發(fā)現(xiàn)，其他地鐵發(fā)達(dá)地區(qū)沒(méi)有此類(lèi)經(jīng)驗(yàn)，“他們是在硬質(zhì)巖石里打洞，而我們是在蛋糕里打孔”。

　　大多數(shù)沉降事故都是由于對(duì)前期地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)分析不足甚至錯(cuò)誤所致。2007年3月28日，在北京地鐵10號(hào)線蘇州街站，22米深地下突然塌方，六名作業(yè)人員被重物掩埋、砸壓，較終死亡。事后，北京市建設(shè)工程質(zhì)量*二檢測(cè)所鑒定發(fā)現(xiàn)：事故發(fā)生地的地質(zhì)環(huán)境與原有的地質(zhì)勘查報(bào)告根本就不一致。

　　地鐵結(jié)構(gòu)發(fā)生沉降和變形后，還容易引起“并發(fā)癥”——隧道滲漏水，從而進(jìn)一步誘發(fā)或加劇地面不均勻沉降，其較嚴(yán)重的后果是：一旦相鄰軌道的下沉高度產(chǎn)生差別，就可能引發(fā)軌道變形，當(dāng)變形**過(guò)一定限度后，軌道甚至?xí)蝗粩嗔眩绱藭r(shí)恰好有列車(chē)駛過(guò)，就會(huì)釀成災(zāi)難性后果。

　　上海已運(yùn)營(yíng)的地鐵正面臨著“不均勻沉降的世界性難題”。2012年春節(jié)期間，通車(chē)不到六年的上海地鐵4號(hào)線海倫路站實(shí)施封站大修，原因就是處于高架與隧道交接的“引橋”部位發(fā)生不均勻沉降。為了托起海倫路站的“引橋”部分，地鐵工務(wù)公司不得不在此區(qū)段打下60根水泥樁，每根重達(dá)20噸，用來(lái)穩(wěn)固整個(gè)引導(dǎo)段結(jié)構(gòu)。

　　為了及時(shí)監(jiān)測(cè)不均勻沉降，目前上海在11條已運(yùn)行地鐵線路中，布設(shè)了**過(guò)20萬(wàn)個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)，部分高危車(chē)站的監(jiān)測(cè)點(diǎn)處于實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)的狀態(tài)。每天地鐵停運(yùn)之后的凌晨1點(diǎn)鐘左右，一支應(yīng)對(duì)沉降問(wèn)題的專(zhuān)門(mén)隊(duì)伍跳下長(zhǎng)長(zhǎng)的隧道，對(duì)現(xiàn)有隧道外部的土層進(jìn)行水泥注漿加固。

　　“這好像一個(gè)身體不好的人，吃藥可能有用，但不可能比原來(lái)健康?！倍啻螀⑴c地鐵施工的原上海*集團(tuán)總工程師白云稱(chēng)，這些修補(bǔ)措施作用有限。

　　上海軌道交通維護(hù)**中心總工程師王如路也坦陳，隨著地鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)間的增加，滲漏水的現(xiàn)象會(huì)越來(lái)越多，注漿、加固等措施只是將隧道狀態(tài)維持在當(dāng)前水平，避免狀況惡化。


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