寶迪蓄電池6-GFM-17 12V17AH技術(shù)參數(shù)

時間：2020-10-29

寶迪蓄電池榮獲“安徽省”稱號；“BUDDY”蓄電池榮獲2007、2010年度安徽產(chǎn)品稱號。公司將一向秉承“科技搶先、、顧客至上、誠信違約”的質(zhì)量方針，不時探究和研討產(chǎn)品的新技術(shù)、新工藝，為顧客提供價宜物美、化的產(chǎn)品。

產(chǎn)品性能特性

蓄電池采用平板式板，運用高密度鉛膏，膠體隔板和良好的膠體電解液。具有壽命長、容量大、耐振動性好，自放電小，低溫放電性能好，充電承受才能以及荷電堅持才能強等主要特性，是綠色動力電源。

蓄電池循環(huán)次數(shù)>500次

電池的貯存性能：

在溫度5-40℃相對濕度80%以下環(huán)境中，貯存3個月，容量損失小于20%。假如貯存的時間過長，容量與循環(huán)耐久才能均相應有所降低。

密封反響效率（氧復合效率）：

>95%（膠體樹立氧循環(huán)需求一個過程，初期未構(gòu)成微裂紋，因而氧復合較低，應在運用中期測定）

其他指標：

性能處于國內(nèi)搶先程度，到達或越QC/T724-2006《電動汽車蓄電池》規(guī)范和GB/T 18330.1-2001《電動道路車輛用鉛酸蓄電池》規(guī)范，其中循環(huán)壽命越規(guī)范50%以上（日本工業(yè)規(guī)范與GB/T 18332.1-2001相同），重量比能量到達程度。

產(chǎn)品用處：

蓄電池普遍應用于電動旅游車、高爾夫、電動汽車等四輪電動車輛的直活動力電源。

新型內(nèi)容

本適用新型的目的在于提供一種全自動蓄電池板包片機的起板機構(gòu)，以處理上述問題。

本適用新型所處理的技術(shù)問題能夠采用以下技術(shù)計劃來完成:

全自動蓄電池板包片機的起板機構(gòu)，其特征在于，所述起板機構(gòu)為負壓吸盤式起板機構(gòu)，所述負壓吸盤式起板機構(gòu)包括:

起板支架；

轉(zhuǎn)動設置在所述起板支架上的凸輪，所述凸輪與凸輪轉(zhuǎn)動驅(qū)動機構(gòu)銜接；

滑動設置在所述起板支架上的滑動塊；

連桿，所述連桿的一端與所述凸輪轉(zhuǎn)動銜接，另一端所述滑動塊轉(zhuǎn)動銜接；

滑動設置在所述起板支架上的轉(zhuǎn)向軌上的轉(zhuǎn)動臂，所述轉(zhuǎn)動臂的一端鉸設在所述滑動塊上；

設置在所述轉(zhuǎn)動臂上的負壓吸盤；

設置在所述起板支架上用以檢測滑動塊位置的傳感器，在所述滑動塊滑動的過程中，當所述傳感器檢測到滑動塊滑動到**時，將信號傳送給所述負壓吸盤的負壓源，使所述負壓吸盤汲取板，當所述傳感器檢測到滑動塊滑動到后端時，將信號傳送給所述負壓吸盤的負壓源，使所述負壓吸盤將板放置在下板工位上。

由于采用了如上的技術(shù)計劃，本適用新型的起板機構(gòu)采用負壓式汲取板，不會呈現(xiàn)掉板現(xiàn)象，性能穩(wěn)定，而且可以完成連續(xù)性工作。

充電法：普通硫化較輕的蓄電池，能夠經(jīng)過正常充電恢復。普通的說，放電電流越大，電池的壽命越短；放電深度越深，電池的壽命也越短。從理論上蓄電池運用時應盡量防止深放電，應做到淺放勤充。

寶迪蓄電池6-GFM-17 12V17AH技術(shù)參數(shù)背靠中國這個大的新能源汽車市場，中國的電池企業(yè)過去幾年成長迅速，有些企業(yè)也獲得了可觀的市場份額。2015年，**鋰電池出貨量大的三家企業(yè)中，除日本松下排名外，比亞迪和寧德時代新能源分獲二位和三位，國軒高科和中航鋰電業(yè)也進入**五強。

但中國動力電池企業(yè)整體發(fā)展水平參差不齊，而且呈現(xiàn)非常散亂的格局，數(shù)量多達兩三百家。盡管有個別企業(yè)開始獲得國外的訂單，但總體上缺少有競爭力的企業(yè)。

相比而言，日韓電池企業(yè)比中國起步早，技術(shù)積累多，生產(chǎn)制造經(jīng)驗也加豐富。LG化學從2001年開始開發(fā)汽車動力電池，2009年向韓國車企供應混合動力汽車用電池，2010年開始向美國車企銷售插電式混合動力汽車用電池，2011年開始給歐洲車企供應純電動汽車用電池。但2011年時，寧德時代才剛剛成立。

行業(yè)標準化緩慢成阻礙，需要開發(fā)新的處置方法

在報廢的動力電池被梯次利用的過程中，由于電池的一致性較差，為成組使用增加了不小的障礙。在人員看來，就算是梯次利用，也只能是小規(guī)模的利用，比如家庭儲能。梯次利用之所以遭遇瓶頸，根本原因還是由于動力電池行業(yè)尚未實現(xiàn)高度的標準化。

動力電池行業(yè)的標準化進程之所以緩慢，主要是由于以下幾點原因。

一，動力電池行業(yè)尚未成熟。

不同國家和企業(yè)在動力電池的選材、設計、連接方式等方面往往不能達成共識，甚至可以說，對動力電池設計的不同蘊含了廠商對電動汽車的理解。

從廠商的角度來說，對動力電池的選擇往往基于對電池技術(shù)的掌握程度及產(chǎn)品的定位。在整個行業(yè)尚未成熟的情況下，標準化還是比較艱難的。

二，標準建立不易。

現(xiàn)下電動車和動力電池行業(yè)的發(fā)展皆處于起步階段，不同的廠商都在進行不同的嘗試。電池技術(shù)尚未成熟，此時過多標準，并無太大意義。此外，動力電池的發(fā)展涉及到多方面的因素，可以看作是能源革命，要使得動力電池實現(xiàn)標準化并不容易。

從材料方面來看，現(xiàn)有的動力電池容量大多數(shù)不達標。國內(nèi)做電動汽車及動力電池的廠家不在少數(shù)，但是尚未形成系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)鏈，各家對于標準的理解都不一樣，很難統(tǒng)一。

三，行業(yè)內(nèi)缺少**。

由于動力電池產(chǎn)業(yè)處于初級階段，各企業(yè)尚在探索之中，行業(yè)內(nèi)缺少可以**的。另外，出于保密的考慮，多數(shù)企業(yè)不愿將自己制造的動力電池的參數(shù)公之于眾。

基于以上幾點原因，實現(xiàn)動力電池標準化是非常困難的，這就導致了梯次利用的方法遭遇到諸多阻礙。因此，對于如何處置報廢的動力電池，需要另尋出路。在這一方面，我們可以借鑒其他國家的經(jīng)驗。

比如日本將日產(chǎn)Leaf汽車報廢的動力電池用于組建太陽能和風能的蓄電系統(tǒng)，這樣做大的好處是能夠降低成本。以往使用新的鋰電池時，存儲1度電成本大概要數(shù)十萬日元。如果使用報廢的電池，預計在2020年成本將被降到大約兩萬日元。

在美國，通用汽車已經(jīng)和電力企業(yè)ABB合作，利用雪佛蘭Volt沃藍達的報廢電池重新整合成模塊化的裝置。同時，美國也在推進電池回收利用網(wǎng)絡的建立。向動力電池消費者收取手續(xù)費，并且由電池生產(chǎn)企業(yè)負擔部分費用，用于支持報廢電池的回收。

在德國，動力電池的回收已經(jīng)有法可依。例如電池生產(chǎn)商必須登記、經(jīng)銷商要回收機制、用戶需主動向回收機構(gòu)提交電池等。這種法律法規(guī)的建立了一個完善的電池回收體系，使動力電池的回收制度加成熟。

電動汽車行業(yè)的*導致動力電池的報廢率即將迎來高峰。盡管目前對于動力電池的處置有一些普遍的方法，但仍然不夠完善。因此，我們需要未雨綢繆，盡快轉(zhuǎn)型，開發(fā)出新的處置方法。

如果處理不當，就可能出現(xiàn)與1894年倫敦的“馬糞危機”類似的情形。當無法處理廢料時，或許會“置之死地而后生”，出現(xiàn)新的替代品。不過，相信隨著技術(shù)的發(fā)展，未來對報廢動力電池的處理方法將加多樣。

寶迪蓄電池6-GFM-17 12V17AH技術(shù)參數(shù)那么就會錯失做大做強的良機。

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