【四川鐵路學(xué)?！扛咚勹F路是什么

時(shí)間：2021-06-26作者：成都機(jī)電工程學(xué)校瀏覽：286

高速鐵路是什么


根據(jù)UIC（國(guó)際鐵路聯(lián)盟）的定義，高速鐵路是指透過(guò)改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)250公里以上的鐵路系統(tǒng)。早在20世初前期，當(dāng)時(shí)火車“較高速率”**過(guò)時(shí)速200公里者**。直到1964年日本的新干線系統(tǒng)開(kāi)通，是史上**個(gè)實(shí)現(xiàn)“營(yíng)運(yùn)速率”**時(shí)速200公里的高速鐵路系統(tǒng)。高速鐵路除了在列車在營(yíng)運(yùn)達(dá)到速度一定標(biāo)準(zhǔn)外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術(shù)的高速軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。 【動(dòng)車組】　　“動(dòng)車組”這個(gè)詞流行之前，同樣的事物也被稱做“列車組”、“機(jī)車組”等。這個(gè)由國(guó)人創(chuàng)造出來(lái)的詞在英文中沒(méi)有明確的對(duì)應(yīng)，較接近的翻譯為“Train Set With Power Car”──帶有動(dòng)車的列車編組，非常Chinglish(chinese english →中國(guó)式英語(yǔ)）。
“動(dòng)車組”其實(shí)是個(gè)似是而非的概念，為了更好地說(shuō)明，可以人為地把它分為兩大部分，即正統(tǒng)意義上的動(dòng)車組和擴(kuò)展意義上的動(dòng)車組，在下文中分別稱做“狹義動(dòng)車組”和“廣義動(dòng)車組”。 [編輯本段]【狹義動(dòng)車組】 　　“狹義動(dòng)車組”英文名為“MU”，全稱“Multiple Units”，意為“單元式組合列車”?！皢卧笔沁@種列車中較**和較核心的概念。
“單元”指若干車輛以特定方式連掛以實(shí)現(xiàn)特定功能的編組。而當(dāng)這樣的編組中一節(jié)車也不能再縮減時(shí)，稱做“較小單元”。某些情況下，單元內(nèi)會(huì)有可以摘除冗余車輛，但多數(shù)情況下單元就是較小單元。較小單元一旦被拆散，該單元用以實(shí)現(xiàn)的功能將消失，或者不再完整。在比較**的情況下，單節(jié)車也可以成為單元。
為方便進(jìn)一步描述，可以按照以下方式劃分單元：
1. 制動(dòng)單元。
若干車輛按照一定的組合或順序連掛，連掛后的編組具備完整的制動(dòng)能力。
較小制動(dòng)單元被打破后，編組失去制動(dòng)能力。所謂喪失制動(dòng)能力，即編組無(wú)法下閘制動(dòng)──這個(gè)相對(duì)好辦，拿別的車拖著或者推著，按調(diào)車方式慢慢走；也有可能無(wú)法松閘緩解──這個(gè)就需要專門的處置措施了，在車輪抱死的情況下硬拖硬推是相當(dāng)糟糕的主意。
提到這個(gè)單元，也會(huì)同時(shí)提到一列暫時(shí)未做定義的“廣義動(dòng)車組”──“*之星”，這個(gè)爭(zhēng)議多于公開(kāi)資料的特殊列車。從已有的照片上看，該動(dòng)車組的拖車總以 3的倍數(shù)出現(xiàn)，即0、3、6或9。有有傳聞云該車采用微機(jī)指令直通制動(dòng)。因此估計(jì)，該列車每特定三節(jié)拖車方能組成一個(gè)完整的制動(dòng)單元。一個(gè)可能的方式是其中一節(jié)車裝有空氣壓縮機(jī)，為本車和相鄰的兩節(jié)車提供制動(dòng)與緩解的動(dòng)力；而微機(jī)指令傳遞系統(tǒng)又可能在沒(méi)有壓縮機(jī)的車上。
2. 自走單元。
若干車輛按照一定的組合或順序連掛，連掛后的編組具有若干個(gè)司機(jī)室，在本編組司機(jī)室控制下具備完整的運(yùn)行動(dòng)能力。多數(shù)情況下，自走單元包含若干個(gè)完整的制動(dòng)單元；而其中又以一個(gè)自走單元即為一個(gè)制動(dòng)單元的情況居多。
較小自走單元被打破后，編組失去自力運(yùn)行能力，并可能因制動(dòng)單元被破壞而喪失制動(dòng)能力。
當(dāng)前形態(tài)CRH1的自走單元為動(dòng)車+拖車+動(dòng)車；當(dāng)前形態(tài)CRH2A的自走單元為4節(jié)，編組為拖車+動(dòng)車+動(dòng)車+拖車。
3. 隨走單元。
若干車輛按照一定的組合或順序連掛，連掛后的編組在其他編組中司機(jī)室控制下具備完整的運(yùn)行與制動(dòng)能力。多數(shù)情況下，隨走單元包含若干個(gè)完整的制動(dòng)單元；而其中又以一個(gè)隨走單元即為一個(gè)制動(dòng)單元的情況居多。隨走單元可以不包含司機(jī)室，而自走單元在很多情況下也具備隨走功能。
較小隨走單元被打破后，編組失去自力運(yùn)行能力，并同樣可能因制動(dòng)單元被破壞而喪失制動(dòng)能力。
當(dāng)前形態(tài)“長(zhǎng)白山”的4、5、6號(hào)車即構(gòu)成一個(gè)隨走單元；其自走單元成為非駕駛端時(shí)，也成為隨走單元。
4. 運(yùn)營(yíng)單元。
若干車輛按照一定的組合或順序連掛，連掛后的編組能用來(lái)執(zhí)行運(yùn)營(yíng)任務(wù)。不同的運(yùn)營(yíng)組織方式對(duì)運(yùn)營(yíng)單元有不同的要求，但運(yùn)營(yíng)單元一般包含若干完整的自行/制動(dòng)單元，有時(shí)也包含隨走單元。
較小運(yùn)營(yíng)單元被打破后，運(yùn)營(yíng)變得很不方便，甚至事實(shí)上無(wú)法繼續(xù)。
以當(dāng)前形態(tài)CRH5為例，該車由兩個(gè)自走單元背靠背連掛組成，每個(gè)自走單元各有一個(gè)司機(jī)室，連掛后分別位于列車兩端。該列車的典型運(yùn)用環(huán)境要求列車終到后無(wú)須調(diào)頭即可立即折返。如果拿掉一個(gè)自走單元，只剩一個(gè)司機(jī)室，列車在向某個(gè)方向行駛時(shí)必然出現(xiàn)司機(jī)室在車尾的情況，事實(shí)上無(wú)法實(shí)現(xiàn)高速載客運(yùn)營(yíng)的目的。
5. 特殊單元。
在ICE3型列車?yán)铮?、5號(hào)車都是拖車，沒(méi)有動(dòng)力，純粹只是與列車首尾兩個(gè)自走單元兼容的電氣-制動(dòng)單元。這樣的單元在其他型號(hào)/系列列車中是非常**的。
在現(xiàn)代，數(shù)量眾多的單元式組合列車都具備以下特征：
1. 多個(gè)司機(jī)室，每個(gè)司機(jī)室都具備完全的列車操控能力。列車至少有兩個(gè)司機(jī)室，一般分布于列車兩端，在列車終到換向或中途換向時(shí)無(wú)須調(diào)頭。有些列車具有更多司機(jī)室，可以在中途停站時(shí)輕易分解成獨(dú)立而完整的若干列車。
2. 編組完整風(fēng)格統(tǒng)一，同一系列的列車，各節(jié)車尺寸樣式不會(huì)相差太遠(yuǎn)，甚至無(wú)法輕易與本系列之外的車輛連掛。這個(gè)特征在高速列車和新型通勤列車中尤為明顯。 [編輯本段]【廣義動(dòng)車組】 　　動(dòng)力歸機(jī)車掌管，車廂啥事也不操心，較多制動(dòng)時(shí)出點(diǎn)力；車廂隨便加一節(jié)、減兩節(jié)，毫無(wú)“單元”這個(gè)概念──這是大家都了解、認(rèn)為應(yīng)該如此、并且實(shí)際上也被火車保持了大半生的特征。這是傳統(tǒng)列車，它和動(dòng)車組也沒(méi)什么聯(lián)系，毫無(wú)疑問(wèn)。然而，就是有那么一些列車，和傳統(tǒng)列車之間有著難以說(shuō)清道明的關(guān)系，又和單元式組合列車?yán)p雜不清，處于灰色地帶。它們有著某些單元式組合列車的特征，但又因?yàn)檫@些特征不是單元式組合列車的本質(zhì)特征，或者特征繼承得不完整而偏向于傳統(tǒng)列車：
1. 這些列車同樣擁有多個(gè)司機(jī)室，特點(diǎn)類似單元式組合列車。
2. 編組完整統(tǒng)一，而且編成運(yùn)營(yíng)編組后不會(huì)再根據(jù)客流貨流隨意改動(dòng)，編組相對(duì)固定；由于車鉤、管線等連接設(shè)施不兼容，很難添加不同系列的車廂，而且管線不兼容還可能破壞整列車的操控能力。
.但是，拋開(kāi)運(yùn)營(yíng)，純從運(yùn)行、制動(dòng)方面看，技術(shù)上編組中可以相對(duì)隨意地添加同系列的車廂，或者減少車廂。
3. 像單元式組合列車一樣無(wú)須機(jī)車牽引，這些列車的編組內(nèi)自帶動(dòng)力車，能為編組提供運(yùn)行的動(dòng)力。


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